Abstrak Industri penerbangan modern terus mengalami transformasi dalam merancang metodologi pelatihannya guna memitigasi bahaya akibat kesalahan manusia (human error). Salah satu lompatan paradigma paling signifikan adalah transisi menuju Competency-Based Training and Assessment (CBTA). Artikel ini membahas pengenalan konsep CBTA dan bagaimana metodologi ini diintegrasikan secara holistik ke dalam kelas Crew Resource Management (CRM). Lebih jauh, artikel ini menguraikan tahapan praktis implementasi CBTA di maskapai global, mulai dari fase persiapan menggunakan kerangka desain instruksional ICAO, pemetaan Indikator Perilaku yang Dapat Diobservasi (Observable Behaviors), proses standardisasi instruktur, hingga studi kasus penerapan nyata pada maskapai internasional terkemuka. Pelatihan berbasis kompetensi ini secara empiris terbukti mampu secara objektif meningkatkan resiliensi pilot dalam kerangka kerja Threat and Error Management (TEM).
Kata Kunci: CBTA, Crew Resource Management, Kompetensi Pilot, Keselamatan Penerbangan, Observable Behaviors, Pelatihan Simulator.
1. Pendahuluan Industri kedirgantaraan global terus berevolusi dalam menyempurnakan pendekatan pelatihannya demi menjamin tingkat keselamatan yang paripurna. Salah satu lompatan terbesarnya adalah adopsi Competency-Based Training and Assessment (CBTA), sebuah kerangka metodologi yang diinisiasi oleh International Civil Aviation Organization (ICAO) melalui dokumen Doc 9868: Procedures for Air Navigation Services – Training (International Civil Aviation Organization [ICAO], 2020). Berbeda dengan pendekatan pelatihan penerbangan tradisional yang sangat berfokus pada pemenuhan jumlah jam terbang (hours-based) atau sebatas pengulangan tugas dan manuver secara mekanis (task-based), CBTA memusatkan pelatihannya pada evaluasi pencapaian kompetensi spesifik yang dapat diukur dan diamati secara nyata di lingkungan operasional (Bianchini et al., n.d.; Volant Systems, n.d.). Konsep ini membawa perubahan fundamental, khususnya dalam cara sekolah penerbangan dan maskapai merancang, mengajarkan, serta mengevaluasi elemen kerja sama tim yang tergabung dalam Crew Resource Management (CRM).
2. Evolusi CRM Dari Teori Kelas ke Penilaian Perilaku Nyata Pada masa-masa awal perkembangannya, kelas CRM sering kali diajarkan sebagai modul teoretis yang berdiri sendiri, terpisah dari pelatihan praktik menerbangkan pesawat, dan evaluasinya kerap kali bersifat sangat subjektif (Helmreich, Merritt, & Wilhelm, 1999). Seperti yang diamati dalam ranah edukasi penerbangan, CRM pada masa lampau belum sepenuhnya tertanam sebagai “DNA keselamatan” utama di dalam rutinitas kokpit (Hendratno, 2026c).
Pendekatan CBTA mengubah dikotomi tersebut secara mendasar. Di dalam kerangka CBTA, batasan antara keterampilan kendali teknis (technical flying skills) dan keterampilan nonteknis (soft skills) dileburkan menjadi satu kesatuan matriks kompetensi (European Union Aviation Safety Agency [EASA], 2023). Konsep kecakapan udara (airmanship) diejawantahkan ke dalam Indikator Perilaku yang Dapat Diobservasi atau Observable Behaviors (OBs) (ICAO, 2020). Keterampilan komunikasi, kepemimpinan, dan kesadaran situasional kini dipantau secara berkesinambungan setiap kali seorang penerbang menjalankan skenario multikru di dalam perangkat simulator.
3. Proses Persiapan Implementasi CBTA Mengubah sistem pelatihan tradisional menjadi CBTA bukanlah proses instan, melainkan membutuhkan transisi struktural yang terencana (Bates, 2023; IATA, 2023). Berdasarkan pedoman ICAO Doc 9868, proses persiapan hingga implementasi normal harus melewati tahapan sistematis yang mengacu pada model Instructional Systems Design (ISD) seperti ADDIE (Analysis, Design, Development, Implementation, Evaluation):
- Analisis Kebutuhan: Fase ini dimulai dengan menyusun spesifikasi pelatihan (Training Specification). Maskapai menganalisis kebutuhan operasional dan teknis yang spesifik untuk armada mereka, membedah tugas kokpit dari fase persiapan di darat hingga pasca-penerbangan (Prayitno et al., 2025).
- Perancangan Model Kompetensi: Institusi mengadaptasi 9 Kompetensi Inti Pilot ICAO ke dalam lingkungan operasional maskapai. Setiap kompetensi diturunkan menjadi puluhan Observable Behaviors (OBs). Sebagai contoh, kompetensi Manajemen Beban Kerja (Workload Management) diturunkan menjadi indikator perilaku seperti mendelegasikan tugas secara efektif saat anomali otomasi terjadi (Flin et al., 2003; IATA, 2023).
- Pengembangan Skenario: Tim perancang silabus mendesain skenario simulator berbasis bukti, atau yang dikenal dengan Evidence-Based Training (EBT). Skenario ini tidak sekadar menguji kemampuan teknis, tetapi direkayasa dengan memodifikasi kondisi cuaca, lalu lintas udara, atau kerusakan sistem untuk memicu munculnya perilaku CRM dan menguji Problem Solving and Decision Making kru (Thomas, 2004).
4. Keamanan Psikologis dan Standardisasi Instruktur Fase paling kritis sebelum CBTA dapat beroperasi secara normal adalah standardisasi sumber daya manusia, khususnya para instruktur (IATA, 2023). Di bawah payung CBTA, penilaian tidak lagi menggunakan parameter biner ‘lulus/gagal’, melainkan menggunakan skala gradasi berjenjang untuk menilai keandalan perilaku.
Penilaian yang objektif mustahil tercapai tanpa lingkungan belajar yang menjunjung tinggi keadilan. Pembangunan keamanan psikologis (psychological safety) adalah prasyarat mutlak yang tidak boleh diabaikan, agar penerbang tidak menekan asertivitasnya karena takut dihukum oleh instruktur (Argyle, 1991; Baker & Salas, 1996; Hendratno, 2026a). Terlalu berorientasi pada aspek teknis dengan mengabaikan pendekatan humanis hanya akan menghasilkan data evaluasi yang terdistorsi (Hendratno, 2026b). Oleh karenanya, instruktur harus menjalani concordance training (pelatihan kalibrasi) agar dapat mengevaluasi perilaku kru murni berdasarkan data observasi objektif yang terukur, bebas dari sentimen hierarki (Bianchini et al., n.d.; CAA, 2014; EASA, 2023).
5. Studi Kasus dan Contoh Penerapan Nyata di Maskapai Internasional Di tingkat global, transisi menuju pelaksanan kelas CRM berbasis CBTA dan EBT telah diterapkan secara masif oleh berbagai maskapai internasional terkemuka.
- Lufthansa Aviation Training (LAT): Sebagai salah satu pelopor EBT di daratan Eropa, Lufthansa menggunakan data penerbangan empiris dari European Operators Flight Data Monitoring (EOFDM) untuk memetakan titik-titik kelemahan operasional. Melalui pendekatan CBTA, Lufthansa tidak lagi meminta pilotnya mempraktikkan skenario darurat usang, melainkan menciptakan sesi simulator yang menguji kemampuan kapten dan kopilot dalam membagi tugas (task sharing) saat dihadapkan pada ancaman cuaca musim dingin ekstrem di atas wilayah udara Eropa yang padat.
- Emirates dan Singapore Airlines: Maskapai asal Timur Tengah dan Asia ini telah merombak total sistem seleksi dan pelatihan berkalanya untuk selaras dengan 9 kompetensi inti ICAO. Dalam praktiknya di pusat pelatihan, instruktur Singapore Airlines difasilitasi dengan perangkat pelaporan digital untuk mencatat metrik Observable Behaviors secara real-time.
Contoh Skenario Simulator Berbasis CBTA: Instruktur di pusat pelatihan maskapai global tersebut memberikan skenario: Kegagalan Sistem Hidrolik Ganda (Dual Hydraulic Failure) Tepat Setelah Lepas Landas dari Bandara “A” Diikuti Penutupan Bandara Akibat Badai Salju. Dalam metode lama, pilot sekadar dinilai dari kemampuannya membaca daftar periksa darurat (emergency checklist). Namun, melalui CBTA, instruktur mengevaluasi matriks CRM secara komprehensif:
- Kepemimpinan (Leadership): Apakah Kapten mengelola kepanikan, memberikan arahan yang tenang, dan menciptakan suasana kokpit yang suportif?
- Komunikasi (Communication): Apakah kopilot berani menyuarakan kekhawatiran (advocacy) secara asertif ketika batas bahan bakar krisis mendekat?
- Kesadaran Situasional (Situation Awareness): Apakah kru secara utuh menyadari bahwa bandara alternatif (seperti Munich) merupakan satu-satunya rute pengalihan yang aman mengingat kondisi rem hidrolik yang terbatas?
6. Kesimpulan Penerapan kerangka kerja Competency-Based Training and Assessment (CBTA) merupakan resolusi nyata yang mentransformasi teori Crew Resource Management ke dalam praktik operasional yang presisi dan terukur. Mulai dari fase analisis desain instruksional, penciptaan skenario simulator yang realistis, hingga standardisasi perilaku instruktur melalui kalibrasi yang ketat, CBTA menjamin bahwa prinsip faktor manusia bukan sekadar hafalan regulasi administratif. Melalui dedikasi berkelanjutan dari maskapai internasional dalam membangun sistem ini, industri kedirgantaraan memastikan bahwa setiap pilot di ruang kemudi memiliki ketangguhan analitis dan emosional yang tinggi saat petaka mengancam.
Daftar Pustaka
Argyle, M. (1991). Cooperation: The basis of sociability. Routledge.
Bainbridge, L. (1983). Ironies of automation. Automatica, 19(6), 775–779.
Baker, D. P., & Salas, E. (1996). Analyzing team performance: In the eye of the beholder? Military Psychology, 8(3), 235–250.
Bandura, A. (1997). Self-efficacy: The exercise of control. W. H. Freeman and Company.
Bates, S. G. (2023). Emotional intelligence and safety culture in business aviation [Doctoral dissertation, Walden University]. ScholarWorks.
Betsch, T., Funke, J., & Plessner, H. (2011). Denken – Urteilen, Entscheiden, Problemlösen: Allgemeine Psychologie für Bachelor. Springer.
Bianchini, D., Costa, I., & Luciana. (n.d.). Competency-Based Training and Assessment (CBTA): Improving the airline training. ITL.
Billings, C. E. (1991). Human-centered aircraft automation: A concept and guidelines (NASA Technical Memorandum 103885). National Aeronautics and Space Administration.
Bird, A. S. (2025). The effect of emotional intelligence and emotional regulation in elite military units [Doctoral dissertation, University of Glasgow]. Enlighten Theses.
Bradberry, T., & Greaves, J. (2009). Emotional Intelligence 2.0. TalentSmart.
Burns, J. M. (1978). Leadership. Harper & Row.
Chaleff, I. (2009). The courageous follower: Standing up to and for our leaders (3rd ed.). Berrett-Koehler Publishers.
Civil Aviation Authority. (2014). CAP 737: Crew resource management (CRM) training. Safety and Airspace Regulation Group.
Clarke, C. L. (2023). Power-up with emotional intelligence: Exploring flight attendant leadership and crew resource management in a dynamic post-pandemic travel environment [Doctoral dissertation, University of Southern Mississippi]. The Aquila Digital Community.
Cooper, G. E., White, M. D., & Lauber, J. K. (Eds.). (1980). Resource management on the flight deck (NASA CP-2120). National Aeronautics and Space Administration.
Cortés, A. I. (2011). Flight crew leadership. Embry-Riddle Aeronautical University.
Dekker, S. (2002). The field guide to human error investigations. Ashgate Publishing.
Dekker, S., & Hollnagel, E. (1999). Coping with computers in the cockpit. Ashgate Publishing Ltd.
Deuter, C., Schilling, T., Kuehl, L., Blumenthal, T., & Schachinger, H. (2013). Startle effects on saccadic responses to emotional target stimuli. Psychophysiology, 50(10), 1056–1063.
Diehl, A. (1994). Crew resource management… It’s not just for fliers anymore. Flying Safety. USAF Safety Agency.
Endsley, M. R. (1995). Toward a theory of situation awareness in dynamic systems. Human Factors, 37(1), 32–64.
European Union Aviation Safety Agency. (2023). Evidence-based training (EBT) manual (Version 2.1). European Union Aviation Safety Agency.
Federal Aviation Administration. (2004). Advisory Circular 120-51E: Crew resource management training. U.S. Department of Transportation.
Flin, R., Martin, L., Goeters, K. M., Hoermann, H. J., Amalberti, R., Valot, C., & Nijhuis, H. (2003). Development of the NOTECHS (Non-Technical Skills) system for assessing pilots’ CRM skills. Human Factors and Aerospace Safety, 3(2), 95–117.
Flin, R., O’Connor, P., & Mearns, K. (2002). Crew resource management: Improving team work in high reliability industries. Team Performance Management, 8(3/4), 68–78.
Foushee, H. C., Lauber, J. K., Baetge, M. M., & Acomb, D. B. (1986). Crew factors in flight operations III: The operational significance of exposure to short-haul air transport operations (NASA Technical Memorandum 88322). National Aeronautics and Space Administration.
Gander, P. H., Graeber, R. C., Foushee, H. C., Lauber, J. K., & Connell, L. J. (1989). Crew factors in flight operations II: Psychological responses to short-haul air transport operations (NASA Technical Memorandum 89452). National Aeronautics and Space Administration.
Goeters, K. M., Maschke, P., & Eißfeldt, H. (2004). Ability requirements in core aviation professions: Job analyses of airline pilots and air traffic controllers. In K. M. Goeters (Ed.), Aviation psychology: Practice and research (pp. 99–119). Ashgate.
Goleman, D. (1995). Emotional intelligence: Why it can matter more than IQ. Bantam Books.
Gontar, P., & Hoermann, H. J. (2015). Reliability of instructor pilots’ non-technical skills ratings. Proceedings of the 18th International Symposium on Aviation Psychology, 47–52.
Hagen, J. (2013). Confronting mistakes: Lessons from the aviation industry when dealing with error. Springer-Verlag.
Hamel, G. (2006). The why, what and how of management innovation. Harvard Business Review, 84(2), 72–84.
Helmreich, R. L. (1984). Cockpit management attitudes. Human Factors, 26(5), 583–589.
Helmreich, R. L., Merritt, A. C., & Wilhelm, J. A. (1999). The evolution of crew resource management training in commercial aviation. International Journal of Aviation Psychology, 9(1), 19–32.
Hendratno, T. (2026a). Psychological safety dalam flying school: Proyek yang sering dilupakan. CRM Aviation Academy. https://crmaviationacademy.id/psychological-safety-dalam-flying-school-proyek-yang-sering-dilupakan/
Hendratno, T. (2026b). Flying school dan risiko pendidikan yang terlalu berorientasi pada aspek teknis. CRM Aviation Academy. https://crmaviationacademy.id/flying-school-dan-risiko-pendidikan-yang-terlalu-berorientasi-pada-aspek-teknis/
Hendratno, T. (2026c). Menanamkan DNA keselamatan: CRM sebagai pilar utama pendidikan penerbangan. CRM Aviation Academy. https://crmaviationacademy.id/menanamkan-dna-keselamatan-crm-sebagai-pilar-utama-pendidikan-penerbangan/
Hoermann, H. J., & Goerke, P. (2014). Assessment of social competence for pilot selection. The International Journal of Aviation Psychology, 24(1), 6–28.
International Air Transport Association. (2023). Competency assessment and evaluation for pilots, instructors and evaluators. International Air Transport Association.
International Civil Aviation Organization. (2003). Human factors training manual (Doc 9683). International Civil Aviation Organization.
International Civil Aviation Organization. (2020). Procedures for air navigation services: Training (Doc 9868). International Civil Aviation Organization.
Janis, I. L. (1982). Groupthink: Psychological studies of policy decisions and fiascos (2nd ed.). Houghton Mifflin.
Jentsch, F., Barnett, J., & Bowers, C. (1997). Loss of crew situation awareness: A cross validation. Proceedings of the Human Factors and Ergonomics Society 41st Annual Meeting, 41(2), 922–926.
Kanki, B. G., & Palmer, M. (1993). Communication and crew resource management. In E. L. Wiener, B. G. Kanki, & R. L. Helmreich (Eds.), Cockpit resource management (pp. 99–136). Academic Press.
Kelley, R. E. (1992). The power of followership: How to create leaders people want to follow, and followers who lead themselves. Doubleday Currency.
Kern, T. (1998). Flight discipline. McGraw-Hill.
Khattak, A., Chan, P. W., Chen, F., & Peng, H. (2022). Prediction of aircraft go-around during wind shear using the dynamic ensemble selection framework and pilot reports. Atmosphere, 13(12), 2104.
Loomis, J. P., & Porter, R. F. (1981). The performance of warning systems in avoiding controlled-flight-into-terrain (CFIT) accidents. Proceedings of the First Symposium on Aviation Psychology, 145–156.
Martinussen, M., & Hunter, D. R. (2010). Aviation psychology and human factors. CRC Press.
Maurino, D., Reason, J., Johnston, N., & Lee, R. (1995). Beyond aviation human factors. Averbury Aviation.
Mayer, J. D., Caruso, D. R., & Salovey, P. (2016). The ability model of emotional intelligence: Principles and updates. Emotion Review, 8(4), 290–300.
Molesworth, B. R., & Estival, D. (2015). Miscommunication in general aviation: The influence of external factors on communication errors. Safety Science, 73, 73–79.
O’Connor, P., Hörmann, H. J., Flin, R., Lodge, M., & Goeters, K. M. (2002). Developing a method for evaluating crew resource management skills: A European perspective. The International Journal of Aviation Psychology, 12(3), 263–285.
Orasanu, J. (1993). Decision-making in the cockpit. In E. L. Wiener, B. G. Kanki, & R. L. Helmreich (Eds.), Cockpit resource management (pp. 137–172). Academic Press.
Orlady, H. W., & Foushee, H. C. (1987). Cockpit resource management training: Proceedings of the NASA/MAC workshop (NASA-CP-2455). National Aeronautics and Space Administration.
Petrides, K. V., Mikolajczak, M., Mavroveli, S., Sanchez-Ruiz, M. J., Furnham, A., & Pérez-González, J. C. (2016). Developments in trait emotional intelligence research. Emotion Review, 8(4), 335–341.
Prayitno, H., Ekohariadi, Cholik, M., Suhartini, R., & Wardhono, A. (2025). Enhancing aviation cadet competencies through simulator based training: A study using the ADDIE model and importance performance analysis. International Journal of Transport Development and Integration, 9(3), 189–213.
Reason, J. (1990). Human error. Cambridge University Press.
Reason, J. (1997). Managing the risks of organizational accidents. Ashgate Publishing.
Ruff-Stahl, H. K., Vogel, D., Dmoch, N., Krause, A., Strobl, A., Farsch, D., & Stehr, R. (2016). Measuring CRM aptitude: Is NOTECHS a suitable tool for pilot selection? International Journal of Aviation, Aeronautics, and Aerospace, 3(3).
Salas, E., Burke, S. C., Bowers, C. A., & Wilson, K. A. (2001). Team training in the skies: Does crew resource management (CRM) training work? Human Factors, 43(4), 641–674.
Salovey, P., & Mayer, J. D. (1990). Emotional intelligence. Imagination, Cognition and Personality, 9(3), 185–211.
Sarter, N. B., & Woods, D. D. (1992). Pilot interactions with cockpit automation: Operational experiences with the flight management system. The International Journal of Aviation Psychology, 2(4), 303–321.
Sexton, J. B., Thomas, E. J., & Helmreich, R. L. (2000). Error, stress, and teamwork in medicine and aviation: Cross sectional surveys. BMJ, 320(7237), 745–749.
Shappell, S., Detwiler, C., Holcomb, K., Hackworth, C., Boquet, A., & Wiegmann, D. A. (2017). Human error and commercial aviation accidents: An analysis using the human factors analysis and classification system. Human Error in Aviation, 73–88.
Thomas, M. J. (2004). Predictors of threat and error management: Identification of core nontechnical skills and implications for training systems design. The International Journal of Aviation Psychology, 14(2), 207–231.
Tversky, A., & Kahneman, D. (1974). Judgment under uncertainty: Heuristics and biases. Science, 185(4157), 1124–1131.
Volant Systems. (n.d.). CBTA, AQP, EBT: A comparison of pilot training methodologies. Volant Systems.
Wagner, J. A., & Hollenbeck, J. R. (2005). Organizational behavior: Securing competitive advantage. Thomson South-Western.
Weick, K. E., Sutcliffe, K. M., & Obstfeld, D. (2008). Organizing for high reliability: Processes of collective mindfulness. Crisis Management, 3(1), 81–123.
Wiener, E. L., Kanki, B. G., & Helmreich, R. L. (Eds.). (1993). Cockpit resource management. Academic Press.
Yukl, G. (2009). Leadership in organizations (7th ed.). Prentice Hall.
Zimmerman, B. J., & Schunk, D. H. (2004). Self-regulating intellectual processes and outcomes: A social cognitive perspective. In Y. D. Dai & R. J. Sternberg (Eds.), Motivation, emotion, and cognition (pp. 323–349). Lawrence Erlbaum Associates.
